17830-chitaya-otzyv-prochital-o-sube-vot-eto

"Subaru рулит, остальное — отстой". Так по крайней мере утверждают немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки… Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется закрыть файл прямо сейчас.

———————————————————————————

Полный привод — Комфорт — Оппозиты — Спорт — Стиль — И снова 4WD — Резюме

1. Честный WD?

Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru — это полный привод. "Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый" — приходилось такое слышать? Еще бы… Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester а ("лесника"), ведь для многих фанатов этот автомобиль давно уже является "ну чисса жыпом", рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло именно по части 4WD и проходимости.

Год 1997-й, февраль. Первая версия

Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/tb SF5A52D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime
C/tb SF5A52P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5A53D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5A53P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
T/tb SF5A55P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD

Как ви с механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки (в плане повышения проходимости) тоже имеются — 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще "праворулька на ручке" — вопрос, мягко говоря, открытый.

Ну а что на АКПП? — только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (и лишь в редких режимах может доходить до максимального 60:40). Увы, но такой 4WD никак нельзя назвать более честным, чем свежие вариации тойоты или ниссана.

Подробнее о вариантах реализации полного привода на автомобилях Subaru см. здесь —

Год 1997-й, июль

Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5A56J MT TY753XS1AA EJ20J SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5A56R AT TZ1A3ZS1AA EJ20J SOHC NA Active AWD

Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т.н. Dual Range) — вот это неплохо. На версии с автоматом все по-прежнему.

Год 1998-й, январь-сентябрь

Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5B56J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5B56R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5B57J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5B57R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5B53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5B53P AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
T/tb SF5B55P AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9B58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD

Впервые у "лесника" появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом (схема VTD, известная еще по старым импрезам). Несимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением — по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов.

Год 2000-й, январь

Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5C56J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5C56R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5C57J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5C57R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5C53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5C53P
(PB, VB, VC, VA, HA, IG) AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5C53P
(UB, UC, UA, JG) AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9C58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD

По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что "турбовость" в данном случае еще ничего не означает — это может быть машина и с постоянным, и с подключаемым приводом).

К слову, исключительность "лесника" — вещь странная… Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь "лесник" всего лишь повторил и развил концепцию другой легендарной машины — Sprinter Carib AE95 — класс C, универсал, лифтованный, только 4WD. Эх, "не догадались" тойотовцы засадить ему под капот две-три сотни лошадей…

Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания "субару четыре вэдэ". Всегда можно уточнить — а какой собственно? Если настоящий VTD, то примите наши искренние поздравления. Ну а если Active AWD — добро пожаловать в компанию "презренных" V-Flex, ATC, Haldex, DPS и прочих Real-Time. Считаете A-AWD полноценным? Тогда в той же самой степени полноценны и подключаемые приводы конкурентов.

———————————————————————————

2. Прокрустово ложе

А теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике…

Пространство

За рулем пожилой Legacy одно ощущение — тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад… Там за креслом ничего не стоит? Нет? Значит запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и тогда поместимся. Баранка установлена низковато и занимает приемлемое положение только в верхнем откинутом состоянии, частично перекрывая приборы. Тесно и в районе педального узла (вообще, недостаток пространства для ног — характерная черта субару и касается даже нынешних, вполне приличных по размерам BL/BP). Конечно, расчет пространства под длинноруких и коротконогих ("обезьяноподобных") водителей — это стандарт большинства настоящих японских автомобилей, однако в полной мере он выражен у FHI. Получается не комфортное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. Переднему пассажиру руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же ограничен, да и запас по ширине… Мы-то ничего, а вот пассажир более солидной комплекции зимой может давить на водителя в прямом и переносном смысле.

На заднем сиденье неплохо. "Самому за собой" поместиться всегда реально, если не нужно долго ехать в такой позиции. Лучше сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним — места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть (все-таки у нас версия "с высокой крышей"), запас по ширине для одно-двух человек отменный. В общем — может не пассат, но и далеко не "зубила".

Но это на универсале D-класса (пусть и устаревшем), а что с другими моделями? Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе очень далека от идеала, но сделать еще более тесный салон для японских инженеров не составило проблем. Добро пожаловать в импрезу — здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади… лучше вообще садиться не будем — это место для пиджака, сумок и малых детей. Понятно, что кто-то и за рулем "классики" нормально размещается, и в зубиле сзади об потолок не бьется — но объективно места тут нет даже для среднего человека.

Остался Forester. Если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, все верно: запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машины третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине — полный мрак, жизненное пространство можно найти лишь на передних сиденьях. То есть выходит, что этот легендарный универсал — двухместный?

Извините, но подобная клаустрофобия еще приемлема в тазиках ценового диапазона 500-3000$ — дешево и сердито, зато едет. Но как можно мириться с той же самой теснотой, отдав вдесятеро больше?

Интерьер

Высоким качеством материалов отделки субары особенно похвалиться не могут. При весьма приятной тканевой обивке сидений пластик здесь именно "дешевый", на первый взгляд даже напоминающий тазо-пластмассу, шершавую на вид и на ощупь, слишком твердую и собирающую грязь. Да, на более свежих и дорогих версиях отделка получше, но солидные производители так не экономили и в те годы.

А отчего совсем не пронимает "отделка под дерево" на топовой Legacy? Наверное, для этого нужно постигнуть японскую эстетику… иначе вставки все равно выглядят именно "вставками", абсолютно инородными включениями. И уж никак не удается забыть, что перед тобой отнюдь не полированный шпон, а убогая раскрашенная пластмасса, как и на подавляющем большинстве японцев.

Виброизоляция от двигателя очень неплоха, но вот шумоизоляция подкачала. Пока обороты на превысили тысячу — его фактически не слышно (хотя снаружи натужное бульканье оппозита может разноситься далеко), но стоит придавить педаль, как салон наполняется шумом, переходящим на средних оборотах в надсадный рев. Полноприводная трансмиссия не беззвучна — что-то тихо подвывает в районе заднего редуктора, гудят подшипники коробки… хотя стоит немного привыкнуть и этого уже не замечаешь. Позвякивает какое-то из стекол, но для "безрамочных" окон это простительно. Да уж, годы с километрами властны и над субарами.

Если понимать под эргономикой только досягаемость органов управления, то она на хорошем уровне — по причине тесноты салона у водителя все под рукой.

Оборудование. Леворульной модели позволительно было иметь самую простую комплектацию, так что спасибо хотя бы за электростеклоподъемники, а вот кондиционер на FHI зажали… В субарах же внутреннего рынка оборудование стандартно для машин своего класса и цены — на грош пятаков не дадут, но и слишком экономить не будут.

Кстати, согласно поверьям "кузова субар совсем не боятся коррозии". Ну разумеется, ржавчина не проступит сквозь краску ни через год, ни через три на любой приличной иномарке. Да и страшные истории про сгнившие за две зимы новые тазы — большое преувеличение. Ну а потом, спустя лет десять и больше? Увы, при всем уважении к японскому сталепрокатному производству, субаровские кузова точно также превращаются в ржавые лохмотья, как и у других конкурентов.

К сцеплению две претензии — очень тугое, но при этом слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (в некотором роде "гистерезисом", хотя диск с корзиной свежие и в гонках не участвовали). Как обычно с субарой, возникает вопрос — "зачем? " Чтобы лишний раз подчеркнуть, какой это крутой и практически спортивный автомобиль — пусть даже тяжелый семейный универсал всего со 120-ю лошадками под капотом? Да уж, благодаря японским инженерам, при езде по городским пробкам мышцы левой ноги качаются на глазах.

В пассиве механической коробки еще слишком короткие передачи — во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 — поэтому излишне шумно даже на крейсерской скорости (да и мотору длительная "топка" не на пользу).

Подвеска — как подвеска. В меру энергоемкая, в меру жесткая (швы и прочая дорожная мелочь все-таки передаются седокам), хотя лишний шаг в сторону комфорта на спокойном универсале не повредил бы. Но понятно, что в "идеологию Субару" собранная подвеска укладывается лучше. И еще желательно содержать ее в полной исправности, иначе задние пассажиры зеленеют довольно быстро при характерной поперечной раскачке на неровностях.

С геометрической проходимостью дело обстоит нормально, за исключением длинных передних свесов (о причинах ниже). Хотя некоторым "тюнинхованным" турбосубарам в обвесе покидание асфальта или заезд на бордюр противопоказаны в принципе.

Так что же в целом с обещанным комфортом? Пожалуй, с каждым следующим поколением субары становятся все более упакованными и вместительными (если только в дело не вмешиваются дизайнеры). Но дело в том, что и остальные коллеги по цеху японских автомобилей не стоят на месте. И по опциям, и по размерам они не только держат паритет, но и часто превосходят FHI.

———————————————————————————

3. Могучее сердце

"Моторы Subaru — это шедевр"
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия "шедевр" — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

"Субаровский оппозит очень компактен"
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее".

"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…

"Идеальная развесовка по осям"
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому "нос" субары порой не уступает Ауди с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находятся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

"…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?

Для скоростных упражнений значительно б